Observatoire De l'Environnement Sonore de l'Aéroport de Lyon Saint Exupéry
  
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On présente l’analyse des communications présentées au congrès Inter Noise 2013, tenu à Innsbruck, consacrées aux questions acoustiques, aux indices de bruit pour représenter son impact sur la population, et l’ensemble des effets sanitaires sur les riverains. Les commentaires éventuels du rédacteur apparaissent en italique



Partie 1) environnement physique acoustique des aéroports

Papier 044 : G Thomann : Incertitudes dans les mesures et les calculs de bruit autour des aéroports
A partir de travaux réalisés en Suisse , l’auteur liste 3 facteurs majeurs d’incertitude dans les programmes de calcul des niveaux de bruit pour le futur : la trajectoire des avions, leur nombre par catégories de bruit, la nature de l’opération à prendre en compte, avec une incertitude sur le niveau de poussée lors du décollage. Des comparaisons entre mesures sur le terrain et les prévisions (calculées) sont effectuées, pour aboutir a un écart moyen de 0,5 dBA, restant inférieur à 2dBA dans les cas les moins fréquents (2écarts-types soit 1% des cas) pour les courbes Leq 55-60 dBA

Ceci rappelle les travaux menés a Lyon- Saint-Exupéry sur ce thème, où les différences
mesures- courbes de bruit étaient de cet ordre .


 

Papiers 1007 et 1010 C.Rosin (Aéroports de Paris) Incertitude des mesures de bruit dans le  cas du réseau de Roissy .
L’objectif est d’augmenter la robustesse des mesures, qui respectent les différentes normes en la matière, pour le calcul de l’IGMP (Indice Global) propre à Roissy. Après avoir examiné l’influence des différents facteurs métrologiques, la conclusion fournit une incertitude moyenne de 0,666 dBA, inférieure à 1,7 dBA dans 1% des cas les plus mauvais . Le second document présente les efforts de reconnaissance automatique d’un avion, par l’adoption de 4 critères : analyse de la pente de montée du signal, analyse du spectre du bruit, vérification avec la trace radar et élimination des faux bruits d’avions. Des progrès sensibles sont obtenus dans la reconnaissance d’un aéronef ( 96%) .

Papier 473 : S Acensio,( Madrid) Incertitude liée a la reconnaissance des avions dans la mesure du bruit par un réseau comme a Roissy , l’identification des types d’avions demeure une source d’incertitude, à la
fois par des acceptations erronées de bruit qui ne sont pas des bruits d’avions, et par le rejet de vrais bruits d’avions. Sur 3 points de mesures, situées entre 12 et 20 km des pistes , l’incertitude varie de 0,3 a 1,8 dB sur une mesure exprimée en Leq .

Ces préoccupations ont émergé a Lyon Saint-Exupéry , en raison du passage d’une méthode manuelle à une reconnaissance automatique des aéronefs. Les études réalisées par ODESA ont montré que la reconnaissance des avions n’est plus un problème à Lyon, et que ce facteur d’incertitude est maîtrisé .




Papier 158 U Isermann ( DLR Allemagne) Gains et limites des procédures anti bruit de départ et d’approche .
Dans cet article très technique , qui s’appuie sur des mesures réalisées sur un A319 lors de plusieurs procédures de décollage et d’atterrissage, l’auteur examine les gains potentiels et aussi les limites de ces procédures.

Pour les départs les procédures ICAO A ( départ rapide , pleine puissance pour gain d’altitude) et ICAO B (puissance modérée) ne présentent pas d’avantages décisifs ( gain très bon sous trace pour ICAO A, mais modeste en latéral) et l’inverse pour ICAO B. Au total ICAO B semble mieux adapté aux avions modernes .
Plusieurs procédures d’arrivée sont examinées, avec des possibilités de moindre bruit plus
intéressantes, pour peu que les volets ne soient pas trop sollicités lors de la descente continue
Le bénéfice en matière de bruit peut dépasser 5 dBA en Lmax .

L’article original en anglais peut être envoyé sur demande au webmaster du site ODESA .

 

 

 

 

 

 


Date de création : 16/01/2014 - 17:19
Dernière modification : 20/11/2016 - 14:57
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