Observatoire De l'Environnement Sonore de l'Aéroport de Lyon Saint Exupéry
  
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vpdf.gif Liste des travaux disponibles (cliquez sur les travaux pour accéder au document en version PDF).

 


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Un indice pour évaluer les effets du bruit des avions sur la population Schaffer et al
 
Mis au point a Zurich, cet indice ZFI prend en compte le Leq de jour, 6h-22h, en ajoutant 5 dB a la première et a la dernière heure de la période. Il considère les personnes fortement gênées ( HA) et perturbées la nuit , pendant le sommeil, selon la fonction mise au point par Miedema, pour la gêne, et celle adoptée par les travaux de Basner, pour le sommeil
Une grille d’exposition au bruit est calculée par carrés de 100mx100m, appliquée aux résultats des recensements de population
La méthode paraît assez sensible, et apte a prévoir les effets d’une variation du bruit autour de l’aéroport, plus aisément que de fournir le nombre exact de personnes exposées.



 

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La mesure du bruit en continu dans les plans d’actions bruit en ville : Petz, Frénéat.

C’est une présentation des différents outils de mesure ( longue durée) pour anticiper les décisions a prendre dans le cadre des plans de lutte contre le bruit urbain, mais  aussi pour vérifier le bon choix des actions entreprises : dans le domaine du bruit industriel, de la reconnaissance des sources ponctuelles ( systeme OSSR, avec 95% de reconnaissances exactes. L’exemple des actions de la ville de Essen est présenté dans sa globalité.



 
 
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L’incertitude dans les niveaux de bruit bas dans les modèles de calcul : V Mestre, no 204

Les recherches les plus récentes à propos des effets du bruit sur la population ( comme c’est le cas de la Journée Européenne de ODESA- Aéroports de Lyon) ont mis en évidence l’impact sur la sphère cardio-vasculaire, les troubles du sommeil, certains retards dans les apprentissages scolaires. L’exposition au bruit, dans ces recherches, s’appuient sur les modèles issus de INM, qui semblent très sous-estimés en matière de bruit des avions. En effet ces modèles ne tiennent pas compte du bruit de fond, qui a cependant un rôle important dans les niveaux modestes de bruit autour des aéroports
Aux USA les niveaux bas sont a DNL 55, ce qui est déjà élevé pour l’Europe, et dans les zones autours des aéroports dits urbains, les niveaux issus des modèles de calcul peuvent être de 25dBA en dessous du niveau réel, cad mesuré ; ce constat est inquiètant pour l’établissement de courbes « dose –réponses »
On notera( NdR) , qu’a Lyon Saint-exupéry, et selon les contrôles de ODESA, l’écart entre calcul et mesures n’a pas cette ampleur et ne dépasse pas 5dB, dans les cas les plus significatifs, pour s’établir en moyenne a 1-2 dBA en Leq.




 
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Enquête sur le bruit des reverses moteur , après atterrissage, à Tokyo-Narita, Kawase , Shinoara et autres

Les auteurs présentent une étude de bruit concernant les niveaux atteints par les émissions des moteurs lors des reverses après atterrissages, autant ceux des évènements isolés que leur contribution au Leq global . Ce probleme est particulièrement important au Japon, ou les reverses sont autorisées , bien que non recommandées, et elles deviennent de plus en plus fréquentes. Cette question est cruciale au moment ou les autorités de l’aéroport voudraient augmenter sa capacité , de nuit en particulier. L’objectif est de savoir si la suppression des reverses de nuit permettrait une augmentation du trafic autorisé
Plusieurs séries de mesures effectuées sur une période de 10 ans, la nuit, autour de Tokyo-Narita ont permis d’établir l’importance du pilotage, des compagnies, des conditions climatiques et celles du trafic dans les niveaux mesurés. Plusieurs ( 10 a 12) micros disposés le long de la piste permettent de mesurer le niveau instantané de l’avion qui atterrit et sa variation réelle , à 160 m de l’axe de la piste.
Curieusement les auteurs ne donnent pas les niveaux absolus , avec et sans contribution du bruit de reverse : on lit que les niveaux Lmax lors des reverses franches( ou brutales par opposition aux reverses progressives) atteignent souvent 102-105 dBA pour les Boeing 747-400
Après interrogation des auteurs, il apparaît que la différence moyenne entre les niveaux des avions a l’atterrissage varie de 11 à 15 dBA, ce qui est important ; mais l’auteur précise que cette différence, peut aller jusqu'à 25 dBA en cas de météo la plus défavorable
Extrait de la réponse mail :
 Dear Vallet
Thank you for your question in InterNoise last week. I am sorry to have not been unable to reply to your question well.
By the way, about the question concerning thrust reversal noise obtained to Dr. Yamada, I thought that it should answer from me.
As having been shown in Figure 4 of the attached paper, the difference of the average noise level between with and without thrust reverser observed next to the runway is 11-15dB according to aircraft type. Moreover, the average noise level using thrust reverser is 96-103dB according to aircraft type. Although that difference is 7dB, there is almost no difference by engine type among the same model.
The thrust reversal noise level which observed next to the runway is widely changed by the meteorological influence. The difference with and without using reverse thrust is up to about 25dB at monitoring station M2 in Figure 7 of the attached paper.
Please give me a question, if you may not understand.
Best regards,

NDR : les reverses sont interdites à Lyon Saint-Exupéry, sauf cas d’urgence sécurité, mais il semble qu’il faille rappeler cette règle a certains pilotes ( source M Azema DGAC)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Date de création : 18/02/2011 - 18:01
Dernière modification : 09/03/2017 - 12:27
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