Observatoire De l'Environnement Sonore de l'Aéroport de Lyon Saint Exupéry
  
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jeurope.gifJOURNEE EUROPEENNE du 28 MAI 2008
Plaintes et Réclamations autour des aéroports en Europe
 

 

 

 

 

 
 

Table des matières

 


 


LISTE des PARTICIPANTS

Mr Frédéric LAUNAY, médiateur Lyon Saint-Exupéry.

Mrs Wendy SINFIELD
Community Relations Manager at Manchester Airport
Tel  0161 489 8706,Fax 0161 489 3467 ,mobile 07958 876354
Wendy.Sinfield@manairport.co.uk

Mme Patricia L de FORGES, Présidente de l’Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores Aéroportuaires, ( ACNUSA) Paris

Mme Elisabeth PLACENSKI, Chargée d’études à EUROCONTROL, Brétigny

Mr ,Christopher GOHL manager of the "Regionales Dialogforum Flughafen Frankfurt".
IFOK GmbH  Consultant for Francfort Airport
Berliner Ring 89 ,64625 Bensheim
Tel.: +49.6251.8416-78 ,Fax: +49.6251.8416-16
christopher.gohl@ifok.de
www.ifok.de


Mr Martin PEACHEY
Member of Stop Stansted Expansion ( London Association)
martin@peachey2002.freeserve.co.uk


Dr Philippe RITTER, Directeur de l’ Ecologie Urbaine de la Ville de Lyon
Membre du Conseil Scientifique de ODESA
RITTER Philippe philippe.ritter@mairie-lyon.fr

Dr Bruno VINCENT, Directeur de ACOUCITE, Grand Lyon
Membre du Conseil Scientifique de ODESA
VINCENT acoucite.vincent@wanadoo.fr



PROGRAMME PRELIMINAIRE

Déroulement:

Mercredi 28 mai

9h00 : début de la rencontre Alpha ACI
9h00-13h00 : Commission env. Alpha ACI
13h00 : déjeuner / conférence avec les intervenants à l’aéroport
15h00 : Conférence débat avec les intervenants et ACI + CCE : la classification des réclamations

15h00-17h00 : réunion avec les experts (M. Vallet, L Lassagne, F Launay, les administrations, l’Alpha ACI) sur une proposition de nomenclature européenne des réclamations

18h00 : Début de la réunion publique « Comment les aéroports gèrent les réclamations des riverains »
Réunion publique avec invitation des Genassiens


LE SUJET : classification des réclamations des riverains et traitement

Deux  problématiques à aborder :

1/ La classification des réclamations
-    Notions psychologiques et sociologiques de la perception du bruit
-    L’origine de la réclamation bruit ou survol ?
-    Exemples européens de qualification de la plainte / plainte juridique / réclamation … quelle nomenclature ?

Intervenants  :
Eurocontrol : Mme Elisabeth Placenski / étude sur les aéroports
Ken Hume – Université de Manchester – Frankfurt Airport

2/ Prise en compte et traitement des réclamations
-    Traitement des réclamations
-    La compréhension et l’explication
-    La médiation
-    L’information et la compréhension pour quelle acceptation ? – retour d’expérience (un aéroport ou une autre activité économique RFF, AP2R, AREA)

Intervenants  :
 F.Launay  Lyon, ACNUSA : Mme P de Forges


PROGRAMME

Suite à une réunion de mise au point , le 24 avril, avec Mr Gil Roy, nous proposons le programme suivant :

Première partie : Réunion des spécialistes

10h-16h30 A l’hotel AMBASSADEUR, à Genas, 36 rue Antoine Pinay, tel 04 78 40 02 02
- à partir de 10h:transfert par les soins de F.Launay et  accueil par Michel Vallet
- 12h15 /13h30 déjeuner sur place
- 13h45 / 16h30 Séance de travail , en présence des délégués de l’ACI,
Présentation des pratiques mises en œuvre dans les aéroports Européens pour la réception et les réponses apportées aux réclamations et aux plaintes : Bruxelles, Francfort, Genève, Lyon, Manchester : les intervenants sont invités à utiliser une présentation Power Point, pendant 15 minutes. Puis on tentera une première classification des plaintes, selon les phénomènes qui les déclenchent ( le bruit et les autres facteurs physiques associés) ainsi que les facteurs favorisant d’ordre psychologiques et biologiques. Avec la participation des autres invités, non liés à un aéroport précis ( ACNUSA, EUROCONTROL,ODESA), on établira une nomenclature qui servira ensuite de support à la séance avec le public. En cas de bon succès on peut aussi envisager un produit à destination de la Commission Européenne, qui est en train d’évaluer les Directives en rapport avec le bruit des aéroports.

Deuxième partie : réunion Publique 17h30 – 20h

Elle se déroulera à la Maire de Genas, à l’auditorium  Le Neutrino ( transfert assuré)
Et sera animée par Mr Gil Roy, journaliste spécialisé en aviation, sous la forme de 2 tables Rondes de 60 minutes chacune

- Introduction M.Vallet, L.Lassagne, F.Chopard, G.Roy

- Table Ronde no 1 : la nature des plaintes : lancement de la discussion par Mr Gil Roy, sur des questions préparées par ce spécialiste  et échanges entre orateurs , avec la participation de Mme Placenski ( étude EUROCONTROL à Manchester, Lyon, Bucarest) du Dr Ritter ( mportance des plaintes bruit comparées aux autres sources urbaines) le point de vue des riverains de Genève (A Looten), les réclamations des riverains de Lyon( F.Launay), les aspects psycho sociologiques (B.Vincent,ODESA), les négociations globales (Francfort R.Eggert)
30 minutes sont prévues pour les échanges entre les orateurs et 30 minutes pour les questions de la salle

- Table Ronde n° 2 : le traitement des plaintes. Mr Gil Roy lancera la discussion , avec la  participation Mme PL de Forges (ACNUSA) et Mme Julia (ACI), de Mr Touwaide, G. Muller, Mrs Sinfield :M Launay
Les institutions ou on peut déposer une réclamation, aspects du traitement : médiation, information, financier voire  juridique

Les préparations Power Point de l’après midi, ainsi que les échanges ( enregistrés) avec la salle serviront de base au CDROM qui sera édité après la journée.
Conclusions : Lionel Lassagne , (Aéroport de Lyon) Michel Vallet (ODESA)

 

 

 

 

ACTES de la seconde JOURNEE EUROPENNE

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28 MAI 2008

Auditorium " Le Neutrino "

Mairie de Genas

Ecrit par Gil Roy




 

" Comment les aéroports gèrent les réclamations des riverains "
Lyon-Saint Exupéry. 28 mai 2008
 




Accueil par Michel Vallet, président d'ODESA (Observatoire de l'environnement sonore de l'aéroport Lyon-Saint Exupéry), Loïc Chappoz, président d'ADDAC (Association pour le développement durable dans l'aviation civile), Philippe Bernand, directeur des Aéroports de Lyon et Daniel Valero, Maire de Genas.


Michel VALLET.- Mesdames, messieurs, bienvenue en ce sympathique auditorium du Neutrino de la ville de Genas, dont je salue le nouveau maire qui a immédiatement répondu de façon favorable à notre demande de tenir, dans sa commune, cette seconde journée européenne sur le développement durable autour des aéroports.

Le thème de cette seconde journée a été décidé en concertation avec les riverains qui avaient d'abord pensé à une journée sur la technologie de réduction du bruit des avions. Finalement, nous avons profité  d'une étude en cours d'Eurocontrol pour nous intéresser à l'analyse des réclamations des riverains des aéroports. Je cède la place aux représentants de vos partenaires.


Loïc CHAPPOZ.- Je suis pilote de ligne, mais c'est en tant que président de l'Association pour le développement durable dans l'aviation civile, ADDAC, que je suis présent aujourd'hui. Cette association de professionnels de l'aviation civile rassemble des pilotes, des ingénieurs, des contrôleurs aériens, etc. L'aéroport de Lyon en est membre. Notre but est de faire avancer le développement  durable d'un point de vue opérationnel, c'est-à-dire dans la manière d'utiliser les avions et les infrastructures.

Nous travaillons essentiellement sur deux axes. Le premier porte sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre, au sol par l'adaptation des infrastructures et en vol par l'amélioration des procédures de vol. Le deuxième axe concerne la réduction des nuisances sonores qui va souvent de pair avec la réduction des émissions de gaz à effet de serre.


Philippe BERNAND.- J'assume la direction des Aéroports de Lyon depuis le début du mois de mai 2007. A ce titre, je suis doublement heureux : d'une part, parce que l'aéroport se porte bien et qu'il est toujours agréable d'avoir à diriger une infrastructure qui participe au développement économique de la région, d'autre part, parce que venant des métiers de l'environnement, je suis extrêmement sensible à la notion de développement durable.

Il n'est pas possible aujourd'hui de concevoir une infrastructure comme un aéroport sans l'inscrire complètement dans une vraie politique de développement durable, à la fois dans le domaine environnemental, mais aussi social. Nous exerçons des métiers de services, nous sommes également des employeurs importants et de ce point de vue, nous contribuons au développement d'une région.

J'ai donc pris la direction d'une société qui, depuis déjà une dizaine d'années, a inscrit le développement durable dans sa politique, dans un cadre de dialogue, de transparence et de concertation avec l'ensemble des acteurs. C'est, à mon sens, quelque chose de vraiment précieux. La journée d'aujourd'hui en est une remarquable incarnation.


Daniel VALERO.- Je suis heureux d'accueillir cette réunion annuelle sur notre commune. Je m'exprime au nom de mes collègues de la communauté de communes de l'Est lyonnais (Pusignan, Jons, Colombier, St Laurent de Mure et St Bonnet de Mure) qui entoure l'aéroport. Nous sommes très attentifs à ce qui se passe sur l'aéroport puisque nous en sommes ses plus proches voisins.



 
Première table ronde
La classification des réclamations


Gil ROY.- Je vous présente les participants à notre première table ronde.

- Elisabeth Plachenski travaille à Eurocontrol. Elle réalise actuellement une étude intéressante qui révèle un paradoxe concernant le bruit.

- Le docteur Philippe Ritter est directeur du service santé et environnement à la ville de Lyon. Il a une vue plus large que nous qui sommes concentrés sur le transport aérien.

- Bruno Vincent est le directeur du laboratoire du bruit au Grand Lyon.

- Frédéric Launay, le médiateur de l'aéroport. Beaucoup d'entre vous le connaissent parce que vous le sollicitez assez régulièrement.


G. ROY.- La première question porte sur la nature des plaintes. L'aéroport de Mulhouse traite à peu près 3 millions de passagers par an et reçoit 20 000 plaintes par an. Lyon, avec un peu plus du double de trafic (7 millions de passagers), reçoit 500 plaintes par an. Le terme de " plainte " revêt-il la même notion à Mulhouse et à Lyon ?

F. LAUNAY .- Ici à Lyon, nous avons choisi de ne pas faire le distinguo entre celui qui demande de l'information et celui qui se plaint. A partir du moment où une personne m'appelle, c'est qu'elle a été gênée ou qu'elle souhaite connaître quelque chose.

Quand nous faisons état de 500 réclamations par an, nous parlons en fait de 500 appels (par téléphone, mail, courrier ou fax) de personnes qui m'ont signalé un événement : elles ont vu ou entendu passer un avion. Elles n'ont pas forcément été dérangées, mais comme habituellement, elles ne voient pas d'avion à ce endroit-là, elles se posent une question et se retourne vers le médiateur : " un avion est passé aujourd'hui, est-ce qu'il va en passer deux demain, trois après-demain, etc, ? Est-ce que cela va devenir l'enfer ? Avez-vous changé vos routes aériennes ? " Il suffit souvent de les rassurer, en leur
expliquant ce qui s'est passé.

Lyon-Saint Exupéry est équipé pour retrouver facilement un avion et sa trajectoire et ainsi contrôler son survol. Suite à l'enquête que je vais faire, je vais pouvoir donner une réponse claire et précise aux riverains. Je ne vais pas régler le problème pour autant, mais au moins, la personne qui m'a appelé, aura une explication claire et précise de ce qui s'est réellement passé. Si, éventuellement, nous avons constaté des dysfonctionnements, nous essayont d'y remédier.


G. ROY.- Comment a évolué le nombre de plaintes ou des réclamations au cours de ces dernières années?

F. LAUNAY .- Il est en constante diminution. En 2007, nous avons reçu 509 réclamations contre plus de2500 en 1998 et plus de 2000 en 1999. Il est clair que depuis que Lyon-Saint Exupéry dispose des services d'un médiateur, un dialogue s'est instauré entre le médiateur et les riverains de l'aéroport. Ce dialogue permet de faire comprendre aux habitants qui ne sont pas des spécialistes du transport aérien, comment fonctionne cette activité. Dès lors, ils acceptent un peu mieux l'aéroport et ses nuisances. Mais je tiens à souligner que mon rôle n'est pas de faire accepter, mais d'aider à comprendre. Plus que de plaintes, je préfère parler de plaignants. Je trouve cela plus significatif. A Lyon, nous recensons 184 plaignants sur une population d'environ 300 000 personnes. Malgré ce faible pourcentage, il est important, pour ces 184 personnes, d'avoir un interlocuteur identifié et crédible. A la longue, ces personnes me connaissent, un dialogue s'installe et c'est pour cela que les réclamations diminuent. Si le plaignant a accepté mon explication, la fois suivante, avant de se plaindre, il va analyser le problème.


G. ROY.- Qu'est-ce qui provoque une réclamation ? Est-ce que vous avez établi une typologie desplaintes?

F. LAUNAY .- Nous identifions trois causes qui peuvent pousser une personne à se plaindre : le bruit, le survol, l'altitude.


G. ROY.- Quelle est la répartition entre ces trois critères ?

F. LAUNAY .- Contrairement à ce que l'on pourrait croire, ce n'est pas le bruit qui arrive en tête, mais le survol. Aujourd'hui, les riverains se plaignent plus d'une dispersion de trajectoire que du bruit de l'avion. Les progrès techniques ont été significatifs ces dernières années, les avions font dix fois moins de bruit et cela va continuer. De gros efforts sont faits. Le bruit n'est plus la principale gêne ressentie. En revanche, le survol donne l'impression qu'une main humaine a volontairement dévié une trajectoire. Cela impacte la sensation d'un non-respect de la part de l'aéroport vis-à-vis de ses riverains.


G. ROY.- Géographiquement, où sont localisés les plaignants ?

F. LAUNAY .- Nos pistes sont orientées nord-sud, il est donc logique de les retrouver sous les axes de départ et d'arrivée de l'aéroport. Je ne souhaite pas mettre en lumière de points noirs en particulier. Le plus impactés sont aussi ceux qui se plaignent le plus. Quand vous habitez sous un couloir d'envol et que le médiateur vous a expliqué que l'avion au décollage doit suivre une certaine trajectoire avant de pouvoir virer, soit vous l'acceptez, soit vous ne l'acceptez pas. En revanche, si vous êtes rarement survolé et qu'un samedi ou un soir, vous voyez passer au-dessus de votre tête plusieurs avions en peu de temps,vous êtes en droit de vous poser des questions. Et vous appelez l'aéroport.


G. ROY.- Est-ce le côté exceptionnel qui déclenche une réclamation ?

F. LAUNAY .- Malheureusement, oui. Les gens qui sont souvent survolés se plaignent pour des faits vraiment significatifs, alors que ceux qui sont peu souvent survolés vont se plaindre plus fréquemment, à bon escient bien sûr. La plainte sera systématique.


G. ROY.- D'une façon générale, et pas seulement au niveau de Lyon, du fait des progrès de l'industrie aéronautique, des motoristes, des constructeurs d'avions, de l'utilisation aussi de ces avions, le bruit se concentre de plus en plus sur l'aéroport et se disperse beaucoup moins autour de l'aéroport. Paradoxalement, de plus en plus de plaintes viennent d'assez loin de l'aéroport, d'endroits où les avions passent très haut. Est-ce cette évolution qui a attiré l'attention d'Eurocontrol et qui vous a poussée à
lancer une étude ?

E. PLACHENSKI.- Nous avons démarré notre étude comparative début 2007 et elle porte sur Manchester, Lyon et Zurich. Nous ne nous concentrons pas sur le nombre de plaintes, mais plutôt  sur l'origine géographique de la plainte. Nous nous sommes rendu compte, en effet, que des plaintes émanent de plus en plus de localités d'où l'on n'attendait pas de plaintes vu le faible niveau de bruit. Nous dessinons actuellement des cartes géographiques pour les identifier. Apparemment, dans ces localités, le bruit n'est pas la principale raison (30 % environ). Des études scientifiques démontrent que l'acoustique représente environ 30 % des causes de plaintes. Les autres facteurs étant d'ordre psycho-acoustique, socio-psychologique, économique, et ce sont ces facteurs-là que nous essayons de mieux comprendre.


G. ROY.- Où se situent ces localités par rapport à l'aéroport ?

E. PLACHENSKI.- Pas forcément loin. Nous sommes en train de les identifier. Nous avons entrepris de corréler les PEB et les PGS, avec les plaintes. Nous voulons établir un parallèle entre ces localités éloignées où les niveaux de bruit sont faibles avec des courbes de bruit d'une journée de trafic réelle. En prenant une journée de trafic réel et en faisant aussi le distinguo entre jour, soirée et nuit, nous allons ainsi arriver à affiner le nombre de plaintes et mieux comprendre ces facteurs non acoustiques. Ce sont surtout les niveaux de bruit que nous voulons trouver. Le niveau de bruit en général sera de moins de 55 dB. La directive européenne qui est entrée en vigueur en juin 2002 nous permet de prendre comme seuil de gêne ce qui est en dessous de 55 Lden, c'est-à-dire un niveau de bruit représentant la gêne pour le jour. Le soir le bruit des avions est majorée de 5 décibels et la nuit de 10 décibels.


G. ROY.- Comment expliquez-vous le fait que le bruit se mesure, se quantifie, mais que la gêne demeure très différente du bruit.

Ph. RITTER.- A quoi nous servent nos oreilles ? A entendre ce qui se passe dans le milieu, autour de nous. Et pourquoi est-ce intéressant ? Parce que nous sommes des animaux vivant dans un milieu, certes où il n'y a plus beaucoup de prédateurs, mais cela n'a pas toujours été le cas. Il y a quelques dizaines de millions d'années,  il y avait des prédateurs et il était très important pour nous d'avoir une appréciation de ce qui se passait dans le milieu proche pour prendre en permanence une décision, courir très vite jusqu'au premier arbre pour échapper au lynx, au rhinocéros ou à tout ce que vous pouvez imaginer. Il n'y a plus ni lynx, ni rhinocéros à Genas, mais nous avons gardé nos oreilles. En revanche, le bruit est interprété en permanence par notre cerveau, qui classe 24 h/24, même pendant notre sommeil, les informations qui lui arrivent par notre système sensoriel et qui prend en permanence une décision. La situation est normale ou elle est anormale. Si elle est normale, on peut continuer à dormir, on peut vaquer, on peut faire ce que l'on veut, si elle est anormale, on doit prendre en permanence une décision. D'abord, est-ce que l'on doit augmenter le stress, sécréter l'adrénaline, faire monter l'hypertension artérielle pour courir plus vite et puis, est-ce que l'on doit modifier son comportement ? Ce ne sont pas les communes sur lesquelles le bruit des avions est le plus important qu'il y a forcément le plus de plaintes. Comment est-ce que les cerveaux des habitants, autour des aéroports, interprètent la situation du passage des avions ? Quand on est sur le seuil de piste et que le Lyon-New York de 10 h 32 est en approche et qu'il est 10 h 28, les cerveaux des gens qui sont dans l'alignement de la piste attendent le Lyon-New York et ne sont pas surpris de voir la pression acoustique monter à 60 décibels. Pour le cerveau de cette personne, tout va bien. Ce n'est pas forcément le confort car on préférerait peut-être avoir moins de bruit, mais la situation est normale. En revanche, lors d'une variation de trajectoire, d'une circonstance météorologique particulière ou d'une grève, un survol inhabituel, même à 55 décibels, apparaît anormal dans le paysage sonore des cerveaux. Pour eux, c'est beaucoup plus traumatisant que les 66 ou 70 décibels de l'avion attendu. On peut expliquer que la situation étant anormale, le Français étant ce qu'il est, quand ce n'est pas normal, eh bien il se plaint...

G. ROY.- Le côté physique l'emporte sur le côté rationnel ?

B. VINCENT.- Après l'approche du cerveau reptilien par rapport à la gêne, on va voir peut-être comment les fonctions supérieures de l'homme vont traiter cette information. Il y a une dizaine d'années, j'ai travaillé avec Michel Vallet sur une enquête nationale sur le bruit des aéroports. A l'époque, des résultats nous avaient interpellés par rapport à d'autres enquêtes qui avaient été menées une vingtaine d'années auparavant. Il s'agissait de la faiblesse de la relation entre le niveau de bruit mesuré et la gêne. Classiquement, on s'était dit que peut-être il y avait un biais.Je pense que d'une certaine façon, ce résultat montrait que petit à petit les attentes sociales des populations sont " de plus en plus exigeantes " et à juste titre. On est dans des sociétés où l'on a des attentes en matière d'environnement et, par rapport aux années 50, il est certain que la notion de qualité de vie, de cadre de vie, est certainement beaucoup plus prégnante qu'elle ne l'était par exemple dans la période d'après-guerre où l'on était dans des phases de croissance et de reconstruction, qui faisaient que les attentes étaient différentes. Classiquement, dans les recherches, on dit que trois facteurs expliquent la gêne. Il y a d'abord le bruit. Il y a ensuite, le niveau de bruit. Et enfin, ce que l'on appelle la sensibilité individuelle. Chaque individu va réagir différemment par rapport à son contexte et par rapport à son environnement sonore. Aborder la question de la relation avec le riverain, et j'imagine que l'aéroport ne dirait pas le contraire, c'est vraiment essayer d'avoir  une réponse qui intègre ces trois facteurs-là. On note qu'il y a de plus en plus de gens qui viennent avec le projet de s'installer autour de l'aéroport et auxquels vous essayez d'apporter des éléments, de façon à ce qu'ils anticipent un peu ce que va être leur environnement. Cette insistance à aider l'individu à se positionner dans un environnement qui va être le sien pendant 5, 10 ou 15 ans, est une mission qui répond à la directive européenne. Cela répond d'une certaine manière à la nécessité d'établir une cartographie de l'exposition des populations par rapport aux cas de sources sonores. Cette démarche permet de réintroduire un peu le facteur individuel dans cette problématique très compliquée qu'est le bruit et la perception que l'on peut en avoir.


G. ROY.- Existe-t-il d'autres sources de nuisances focalisant autant que l'avion les préoccupations des populations ?

B. VINCENT.- C'est toujours la difficulté de comparer un niveau de bruit. Toute la réglementation est basée sur la même mesure : le bruit se mesure toujours en décibels. On observe en fait, et là aussi de nombreuses recherches l'ont montré, que pour un même niveau de bruit, vous allez être globalement plus gênés par les bruits aériens que par du bruit routier, et moins gênés par du bruit de trafic ferroviaire.


G. ROY.- Comment expliquez-vous cela ?

B. VINCENT.- Par des paramètres acoustiques, des paramètres d'évolution dans le temps, puisqu'en général la plupart des indices acoustiques correspondent à une dose de bruit, c'est-à-dire à une quantité d'énergie sur un temps donné, et la variation temporelle du bruit pour le ferroviaire, l'aérien et le routier, est très différente. Le routier, c'est un bruit relativement constant. Le ferroviaire est un bruit plus événementiel, mais plus prévisible (vous avez un temps de montée et un temps de descente), et pour l'aérien, c'est souvent un bruit plus élevé, événementiel et plus imprévisible car il y a moins d'anticipation de ce niveau de bruit.Des facteurs de type physique, acoustique, mais aussi de représentation d'images que l'on peut avoir de ces sources-là, peuvent être des facteurs explicatifs de cette variation de la gêne, pour un même niveau de bruit mesuré. Si je mets le sonomètre, j'aurais le même niveau de bruit, mais je n'aurai pas la même perception.


G. ROY.- Michel Vallet, vous êtes le président de l'observatoire de l'environnement sonore de l'aéroport de Lyon Saint Exupéry, comment a évolué cet environnement depuis que vous avez créé ODESA ?

M. VALLET.- De façon à peu près attendue.


G. ROY.- En quelle année a démarré ODESA ?

M. VALLET.- En 2004. Le système CONSTAS de mesure permanent du bruit autour de l'aéroport était déjà opérationnel. L'INRETS avait également mené des études vers 1997/1998. Au cours de ces  dernières années, nous avons pu constater que le bruit individuel de chaque avion a baissé en moyenne et que le trafic a augmenté de façon globale en nombre de passagers, mais pas en nombre de  mouvements. Les avions sont mieux remplis. Les niveaux de bruit contrôlés par nous, ODESA, n'augmentent pas, ils sont stables dans le temps depuis qu'existe la mesure permanente. J'ai proposé que les niveaux de nuit soient affichés dans le journal des indicateurs environnementaux de Saint Exupéry parce que c'est un domaine sensible. A noter que l'aviation civile a pris ses dispositions par voie réglementaire pour minimiser le nombre des avions les plus bruyants la nuit. La gêne, vue à travers les plaintes, avait connu un pic ici à Saint Exupéry au moment de la présentation du projet de troisième et quatrième piste, et on voyait bien, graphiquement que les lieux d'origine des plaintes étaient exactement alignés sous le possible futur doublet de pistes. Il s'agissait en fait de plaintes préventives. Cela ne veut pas dire que ces plaignants n'entendent rien du tout mais il y avait sûrement une situation jugée acceptable et une crainte qu'elle le devienne moins.


G. ROY.- Dans des cas comme celui-ci, le système CONSTAS vous permet-il de placer le dialogue avec le riverain à un niveau beaucoup plus rationnel ?

F. LAUNAY .- Le système CONSTAS a été implanté par l'aéroport, précisément, pour permettre le dialogue et la concertation. C'est un système qui en plus de mesurer le niveau de bruit des avions, sur six points permanents, 24h/24 et 365 jours/365, est un outil pédagogique efficace pour expliquer les trajectoires des avions. C'est important. Je me répète, mais le fait de mieux comprendre permet de mieux accepter. Constas permet d'expliquer concrètement comment fonctionne le trafic aérien aux abords de l'aéroport. Il est possible de visualiser en temps réel et de " rejouer " un vol. Ce n'est pas une simulation, c'est la réalité.



Débat avec la salle.

Mme LEROY (Naturellement Villette).- Si le nombre de plaignants est en baisse, c'est parce que les riverains que nous sommes, baissent les bras. On appelle une fois, deux fois, on a toujours un peu la
même réponse. Le nombre des plaignants n'est pas significatif du nombre de personnes ressentant des nuisances.

F. LAUNAY .- Il est dommage que les gens n'appellent pas et qu'ils préfèrent " bougonner " dans leur coin. Je préfère que l'on m'appelle pour me dire que l'on n'est pas content. C'est une amorce de  dialogue. Je comprends que certaines de mes réponses ne fassent pas plaisir, et j'en suis bien désolé. Mais je ne peux pas aller dans votre sens à chaque fois. Je suis un ancien contrôleur aérien. J'analyse, je vous donne une réponse claire, précise, que vous devez comprendre en tant que telle. Je ne dis pas accepter mais comprendre. Ne baissez pas les bras et sachez qu'une part importante de mon temps est  consacrée à réduire les nuisances en coopération avec la direction de l'aviation civile.

Mme ABRY (St Pierre de Chandieu).- Cela fait dix ans que je fais partie de l'ACENAS et que nous nous battons. Nous y passons beaucoup de temps et la situation évolue très peu. L'environnement autour Saint Exupéry, est quand même une catastrophe, avec de plus en plus de nuisances. Heureusement que des habitants se mobilisent pour défendre notre environnement à tous. Je ne partage pas non plus le point de vue sur les vols de nuit. A Saint Pierre, il y a de plus en plus d'avions la nuit. Je suis réveillée plusieurs fois par nuit depuis plusieurs mois, ce qui n'était pas le cas il y a douze ans quand j'ai fait construire. Des avions il y en a aussi de plus en plus qui passent au-dessus de Saint Pierre, qui passent bas. Je n'appelle plus parce que je n'ai plus confiance. C'est aussi simple que cela. Même si vous avez un bel outil qui explique des choses, je n'ai pas confiance.

M. SOMMIER (Heyrieux).- Vous avez parlé de plaintes préventives lorsque a été envisagé la création de pistes. C'est peut-être un peu ce que l'on a fait effectivement. Malheureusement, la réalité nous a rattrapés, et maintenant ce n'est plus du préventif, c'est du subi à longueur de journée. Le vol autour de Saint Exupéry devient quelque chose d'épouvantable. Je rejoins ce qui a été dit tout à l'heure, il y a moins de réclamations pour une raison simple, c'est qu'effectivement nous nous sommes découragés. Cela fait deux ans que je n'envoie plus de réclamations parce que c'est s'entendre dire : " Oui, l'avion est passé au-dessus de votre tête, c'est vrai, mais il a eu l'accord du contrôleur aérien... " Il y a toujours une bonne raison. Ou alors : " Il est passé, mais il a eu une amende ". Quel bonheur pour moi de savoir qu'un avion qui est venu me déranger a eu une amende ! Ce n'est pas là le problème.Le problème, c'est que le riverain soit respecté. Je n'ai pas besoin de médiateur. Pour moi, il y a des contrôleurs aériens qui doivent faire leur travail et faire respecter des règles qui, je l'espère, vont devenir de plus en plus soucieuses des riverains et feront en sorte que ces procédures qui sont évoquées pour essayer d'améliorer tout ce qui touche à l'environnement se mettent en place le plus rapidement possible. Téléphoner à une personne qui a pour objet de faire en sorte qu'il y ait le moins de plaintes possible, pour moi, cela ne sert à  rien.

F. LAUNAY .- Quand vous m'appelez, je vous donne une réponse qui vous convient ou ne vous convient pas, mais sachez que chaque fois, je prends le temps de comprendre ce qui a motivé la plainte et lors de réunions avec l'Aviation civile, je fais remonter les réclamations. Je ne citerai qu'un exemple récent. Nous nous sommes rendus compte qu'une règle datant de 2002 relative aux vols de nuit n'était pas appliquée. L'aéroport de Lyon a décidé de mettre en place une station mobile de mesures du bruit entre les deux pistes. Cela nous a permis d'établir un constat que nous avons présenté à la Direction de l'aviation civile qui, dans la foulée, a adressé une mise en garde aux compagnies opérant la nuit. Des outils de contrôle seront mis en place afin de s'assurer que les procédures sont désormais appliquées. Je comprends votre " ras-le-bol " quand vous dites que l'on vous répond toujours la même chose, c'est aussi parce que c'est souvent la même situation.

M. VALLET.- Les deux interventions m'amènent à suggérer que les informations issues de CONSTAS et d'autres systèmes, ainsi que les informations détenues par l'aviation civile, devraient permettre de mieux préciser, chiffres à l'appui, quel était le nombre de vols au-dessus d'une commune donnée. C'est un fait que la perception peut être fortement aiguisée par une répétition, par une période un peu difficile de santé, etc. On a parlé de sensibilité personnelle différente ou différenciée. Il faut savoir que cela peut aller jusqu'à 20 décibels entre vous et votre voisin. On ne sait pas très bien non plus pourquoi une mère de famille entend son enfant qui pleure, alors que l'orage ne la réveille pas. Il y a là une dimension subjective, intrinsèque aux habitants.

M. AOUICHE (Sauvegarde de Grenay).- Grenay est à 6 km de l'aéroport et s'il y a de moins en moins de plaintes qui émanent de Grenay, c'est parce que les gens disent qu'ils ont beau réclamer, rien ne vient, alors ils arrêtent.

F. LAUNAY .- Vous devez comprendre qu'en tant que médiateur, je n'ai pas d'objectif en termes de nombre de plaintes. Je répète qu'à partir des réclamations, je fais remonter l'information auprès de mes collègues de l'aviation civile et de la navigation aérienne afin d'élaborer des procédures de moindre bruit. Prenons l'exemple de Villette d'Anthon où, un été, ce fut particulièrement pénible pour beaucoup de riverains. J'ai essayé de comprendre pourquoi. J'ai fait remonter l'information aux services de l'aviation civile qui ont réagi rapidement. Nous nous sommes alors aperçus que les avions tournaient trop court. En mettant en place des mouchards, nous avons pu mettre en garde les compagnies en cause.Je comprends la lassitude des habitants de Grenay situés quasiment au bout de la piste. Il est évident que les avions vont continuer à décoller et que les pilotes n'ont pas d'autre choix au décollage, que de maintenir leurs appareils dans l'axe. Certains d'entre vous peuvent penser que le médiateur de l'aéroport ne sert à rien, parce qu'il répond que la situation est normale. Néanmoins, nous travaillons à imaginer des améliorations.

M. POET (Président de Chassieu Environnement).- Je voudrais attirer l'attention sur l'aéroport de Bron, qui est également géré par Aéroports de Lyon. La Chambre de commerce a la prétention aujourd'hui d'augmenter le trafic d'affaires. 62 % des mouvements d'avions sont réalisés par les écoles de pilotage dont les avions passent à relativement basse altitude au-dessus des maisons. Il ne faudrait donc pas oublier qu'il y a aussi des riverains à Lyon-Bron et que les petits avions dépourvus de pot d'échappement peuvent faire encore plus de bruit qu'un avion de ligne.

F. LAUNAY .- Vous oubliez de mentionner qu'une commission consultative de l'environnement a été créée et elle n'est pas gérée par l'aéroport, mais par le Préfet. L'aéroport de Lyon a fait beaucoup pour que cette CCE se crée car nous ne voulions plus avoir des dialogues par quartiers, mais un dialogue et une concertation globale.

M. RITZENTHALER (Genas).- Je voulais signaler que nous sommes dérangés régulièrement entre 4 et 5 heures du matin par des avions non pas en survol, mais quittant leur parking pour rejoindre les pistes. Ce bruit-là nous réveille tous les matins, régulièrement, depuis des années. Cela peut-il se résoudre ?

F. LAUNAY .- A ma connaissance, peu d'avions circulent la nuit sur les tarmacs à Lyon. Je vais me rapprocher de l'Aviation civile pour étudier ce problème.

M. BLAISE (Vice-président de l'ADEJ de Jons et membre du CORIAS).- Je voudrais revenir sur les critères qui ont été pris en compte par l'aéroport qui sont essentiellement les réclamations et il est apparu par les observations que ce critère n'est pas valable. Il existe un phénomène de lassitude incontestable et il est donc facile pour l'aéroport de dire que ces réclamations sont allées constamment en diminuant pour passer de 2 000 à 500 cette année. Les habitants de Jons en particulier ont toujours la même réponse, mais de toute façon les avions passent sur Jons et continuent d'apporter les nuisances habituelles. Je voudrais demander que l'on prenne un autre critère pour caractériser la qualité de vie autour de l'aéroport. Je pense que le critère le plus significatif est l'empreinte au sol des différents documents qui délimitent les zones de bruit. Ce que j'ai pu constater, c'est que ces documents sont allés en augmentant et non pas en diminuant, ce qui prouve bien que l'empreinte de la nuisance pour une valeur déterminée, tant au niveau du PEB que du PGS, est allée croissant. Partant de là, la qualité de vie tend à se dégrader autour
de l'aéroport avec l'augmentation du trafic.

Mme LEFLOCH FOURNIER.- Je suis tout à fait d'accord avec vous. Effectivement, les plans d'exposition au bruit établis avec l'indice Lden prennent une empreinte sonore au sol beaucoup plus importante que l'indice précédent. On a changé les thermomètres et pris un indicateur permettant d'élargir les zones. Les empreintes ont logiquement augmenté. On réfléchit actuellement sur un indice pouvant mettre en évidence la densité de survol. Nous sommes d'accord avec vous, les plaintes ne sont qu'un indicateur.

G. ROY.- Avant de clore cette première table ronde, je voudrais demander à Philippe Ritter ce que lui inspire ce dialogue entre d'un côté les riverains de l'aéroport, ici dans la salle, et le médiateur ?

Ph. RITTER.- Je ferai un bref commentaire sur ce sujet des plaintes qui diminuent et la nuisance qui peut être perçue comme diminuant également. L'exploitation des plaintes est un sujet extrêmement délicat et
difficile. Je vous donne juste quelques chiffres. Pour la ville de Lyon, en 2007, nous avons traité 110 plaintes (nuisances sonores) concernant les établissements musicaux, 100 plaintes concernant le commerce et l'artisanat, 90 plaintes concernant les animaux (aboiements, etc), 60 plaintes concernant le comportement des gens dans des immeubles, 3 plaintes concernant le trafic routier et 1 plainte concernant le trafic ferroviaire. Est-ce que nous considérons pour autant qu'il n'y a pas de bruits routiers à Lyon et que les trains y sont parfaitement silencieux ?

Evidemment, non. Evidemment, vous avez raison. C'est peut-être la lassitude, surtout le sentiment diffus dans la population qu'il y a des choses contre lesquelles on ne peut rien. Une ville sans voitures, cela n'existe pas encore et un pays sans circulation ferroviaire, ce n'est pas imaginable. Donc, à quoi bon ? C'est le " à quoi bon " qui explique ce faible nombre de plaintes. Si la plainte ne doit pas être interprétée au pied levé - pas de plainte donc pas de nuisance - , l'absence de plainte est également une absence de stimulation pour les administrations. Il est bien clair que si j'avais à traiter 500 plaintes pour le trafic routier, probablement l'action du service serait un peu différente dans ce domaine, même si malgré tout nous agissons. Il est de la responsabilité de chacun d'interagir avec son milieu. Il est vrai que l'on comprend bien le phénomène de lassitude, parce que jour après jour, il y a des avions le matin, le soir et dans six mois on sait bien qu'il y aura encore des avions et on comprend bien que cela peut générer une lassitude, qui fait que l'on ne se plaint plus. Malgré tout, il faut renseigner l'administration, en l'occurrence ici l'aéroport, voire d'autres administrations, pour que les décideurs puissent avoir une pression minimale. Je prends l'exemple des aéroports avec les écoles de pilotage et l'aviation de tourisme. Nous avons fait un rapport, sur le sujet, au sein du Conseil National du Bruit. Il s'agit d'un vrai problème. Nous nous en apercevons parce que nous l'investiguons. Les riverains de ces petits aéroports ne sont pas pour autant des petits riverains sans problème. Ils doivent continuer à se manifester, de manière raisonnable, de manière civilisée, de manière polie. C'est très important que les personnes qui vivent une nuisance dans l'environnement le fassent savoir, continuent à le faire savoir malgré l'impression de " à quoi bon " et d'inutilité. C'est tout à fait utile. Le médiateur vous a dit tout à l'heure qu'il n'avait pas de contingentement des plaintes et qu'il les traiterait toutes dès qu'il les recevrait. S'il n'en reçoit plus, je vous garantis que malgré son dynamisme, lui-même finira par se démotiver. Il est donc important que la pression sociale continue à se manifester dans le cadre des
bonnes relations que l'on doit avoir. C'est très important.

G. ROY.- Merci docteur. Le message est passé : les riverains doivent aider le transport aérien à devenir meilleur !




 
Deuxième table ronde Le traitement des réclamations.

G. ROY.- Vous allez voir qu'ailleurs, sur les autres aéroports européens, les problèmes sont les mêmes qu'ici, comme nous allons le constater, maintenant, dans cette deuxième table ronde avec Christopher Gohl, le médiateur de l'aéroport de Francfort un des trois plus grands aéroports européens-, Mme Wendy Sinfield, la médiatrice de l'aéroport de Manchester. Martin Peachey qui fait partie d'une association très active en Angleterre qui œuvre pour l'arrêt du développement de l'aéroport de Londres Stansted -aéroport low-cost de Londres. Nous venons de voir qu'il y avait globalement trois natures de plaintes. Je me tourne vers la médiatrice de l'aéroport de Manchester. Comment sont-elles hiérarchisées?

W.SINFIELD.- 65 % des plaintes concernent le bruit spécifiquement, 15 % les pistes...


G. ROY.- Quel nombre de plaintes traitez vous sur une année?

W. SINFIELD.- Nous traitons 2 000 plaintes environ par an.

G. ROY.- Et à Francfort ?

Ch. GOHL.- Je ne peux pas répondre car nous sommes dans un bureau de citoyens. Nous n'avons pas un rôle de médiateur. Nous sommes en partie financés par le gouvernement, en partie par l'aéroport. Nous recherchons des solutions politiques à des problèmes plus vastes que celui d'une trajectoire non respectée. Un service de l'aéroport est chargé de traiter plus spécifiquement les plaintes concernant des bruits. Notre rôle est différent. Le public nous contacte, par exemple, pour connaître les perspectives de développement à long terme dans le cas un achat d'une maison à proximité de l'aéroport.


G. ROY.- A Manchester, comment est organisé le service de la médiatrice ?

W. SINFIELD.- Notre équipe est composée de quatre personnes qui sont en relation avec les riverains. Nous sommes assistés par une division " environnement " qui à en charge la surveillance de bruit. Ce service travaille aussi sur des plaintes environnementales et nous apporte un soutien technique.

Avec une petite équipe, nous répondons aux plaintes et nous traitons la responsabilité sociale. Nous travaillons avec des collectivités locales afin qu'elles puissent bénéficier des avantages de la présence de l'aéroport (22 millions de passagers tous les ans).  L'aéroport est un moteur économique pour notre région.
 

G. ROY.- Dans le précédent débat que nous avons eu entre la salle et le médiateur, avez-vous eu l'impression de retrouver des problèmes que vous avez aujourd'hui à Stansted ? Plus précisément, comment a évolué la vie autour de l'aéroport ? Pour ceux qui ne connaissent pas, Stansted était avant une région rurale agréable à vivre. Aujourd'hui, elle est survolée par des avions.

M. PEACHEY.- J'entends beaucoup de choses ce soir qui me sont très familières. Je représente un groupe de lobby de 6 500 membres qui essaie de restreindre la croissance de Stansted, pas seulement pour le bruit, mais aussi à cause du manque d'infrastructures. Stansted a eu cette croissance rapide du fait des compagnies low-cost. Enormément d'avions supplémentaires, cela veut dire que les gens qui n'étaient pas affectés par le bruit des avions, souvent des gens dans les zones rurales, sont confrontés aujourd'hui au problème du survol. Même si les avions font moins de bruit, ce ne sont pas des avions silencieux. Le nombre d'avions a tellement augmenté que les niveaux de bruit ont effectivement augmenté également. En 2007, l'aéroport de Stansted a reçu plus de 5 000 plaintes concernant le bruit. C'est un chiffre assez élevé. Cela donne une idée de la gêne sonore que subit cette région. Beaucoup de riverains ont arrêté de se plaindre car ils baissent les bras. Effectivement, ce que j'essaie de faire dans mon groupe, c'est d'encourager les gens à se plaindre, à écrire à l'administration en disant qu'ils sont dérangés par le bruit pendant la journée, pendant la nuit. Des coins plutôt tranquilles dans le passé sont maintenant survolés. On peut entendre des avions passant même à 7 000 pieds. Ces survols interrompent les conversations. C'est un changement énorme à cause du nombre croissant d'avions. Dans les écoles primaires, des  mesures ont été faites et des enquêtes prouvent que les écoliers lisent plus tard à cause de cette nuisance sonore. Lorsque vous allez voir les instituteurs, ils ne veulent pas avouer qu'il y a ce problème. Ils ont peur. Si ce problème de bruit est perçu par les parents, ils vont se dire : " On ne veut pas que nos enfants soient dans ces écoles ". On ne reconnaît pas cette préoccupation.


G. ROY.- Vous venez de dire que votre association déposait 5 000 plaintes par an, comment sont-elles traitées et êtes-vous satisfaits de la manière dont elles sont traitées ?

M. PEACHEY.- Ces plaintes sont reçues par l'aéroport. Je fais partie du comité consultatif de l'aéroport et du groupe de suivi où j'ai un rôle d'expert technique. Plus de 5 000 plaintes, ce chiffre est celui donné par l'aéroport. Il doit fournir une réponse dans un délai donné et tous les trois mois, ce comité dont j'ai parlé, revoit les plaintes reçues. Mais le problème avec les plaintes, quelqu'un l'a évoqué tout à  l'heure, est lié à la façon d'utiliser les indicateurs. Si l'avion déclenche les enregistreurs en les survolant, c'est qu'il fait effectivement trop de bruit. Mais il poursuit sa route. S'il ne les déclenche pas, c'est que le bruit qu'il a généré est en-dessous du seuil. C'est la réponse que donne l'aéroport au plaignant qui a pourtant été dérangé. Les deux ont raison. C'est pour cela qu'il est nécessaire de trouver une meilleure corrélation entre l'incident rapporté, le résident et la façon dont l'aéroport traite cette plainte. Cela est d'autant plus nécessaire que l'aéroport de Manchester envisage de passer d'une à quatre pistes. Mais nous voyons la lumière au bout du tunnel. Je fais en effet partie d'un groupe de travail sur le suivi des avions par les appareils de monitoring acoustique et nous avons pu noter des améliorations techniques notoires au niveau de la métrologie.


G. ROY.- M.Peacey vient de mettre en question les systèmes de mesure du bruit. Mme Sinfield, vous vouliez réagir ?

W. SINFIELD.- Si un riverain estime subir trop de bruit et que c'est le cas, peu importe quel est le chiffre. J'encourage les riverains à se plaindre. Ils doivent être convaincus que l'information qu'ils donnent est utile. En déposant une réclamation, nous pouvons ainsi les localiser géographiquement. Nous en tirons des statistiques qui nous sont précieuses ensuite. Nous savons également sur quel territoire faire
porter nos efforts en priorité. Continuez à vous battre.

Ch. GOHL.- Pour ma part, je pense que l'aéroport et les riverains doivent aller au-delà des normes et de la loi. En Allemagne, la réglementation relative au bruit ne traduit pas ce que ressentent les habitants. C'est la raison pour laquelle, les aéroports doivent être plus exigeants, mais ce n'est pas facile. La loi ne précise pas, par exemple, la mise en place d'un médiateur et pourtant, beaucoup d'aéroports en possèdent un. Cette volonté d'aller au-delà des normes est déterminante. Les aéroports sont des entreprises qui doivent justifier auprès de leurs actionnaires une telle démarche, même si cela coûte des centaines de milliers d'euros. La solution est politique et elle peut être mise en œuvre à l'échelle de l'Europe. C'est, à mon sens, le seul moyen pour résoudre des problèmes locaux.


G. ROY.- L'ACNUSA vient tout juste de publier son rapport annuel. Quel est le bilan des aéroports français ? Les systèmes de mesure du bruit sont-ils satisfaisants ? Des progrès sont-ils encore à faire ?

P. L. de FORGES.- L'ACNUSA était à l'origine d'une généralisation des systèmes de mesure dans les dix grands aéroports. Des aéroports non " acnusés ", comme par exemple celui de Lille, doivent également se doter d'un système de mesure. Cela s'inscrit dans la vocation de l'ACNUSA qui est de fournir une information aux riverains. Certains de ces systèmes ont peut-être vieilli, ils ont besoin d'être revus et notre responsable technique et un des membres de l'autorité se sont attelés à la tâche afin d'établir un guide. L'objectif est la révision et la modernisation des stations de mesure. Chaque aéroport est engagé dans cette démarche. En ce qui concerne plus généralement les mesures, l'autorité, qui n'a
pas vocation naturelle à recevoir des plaintes. Elle en reçoit tout de même et ces plaintes sont essentiellement liées à des survols qui paraissent curieux, un peu aberrants et aussi des demandes d'information sur l'aide à l'insonorisation. Ces plaintes ne sont pas très nombreuses. Pour 2007, elles ont été au nombre de 64. En province, les riverains ne pensent pas du tout à l'ACNUSA. Je ne plaide pas pour une généralisation du recours à l'autorité, mais cela nous permet quand même de détecter parfois certains
problèmes, de les faire remonter auprès de l'aviation civile. Contrairement à ce qui a pu être dit, je pense qu'une sanction a un effet. Une compagnie sanctionnée n'a pas envie de l'être plusieurs fois. Elle fait donc des efforts et, à mon avis, cela a un rôle pédagogique.


G. ROY.- La vocation de l'ACNUSA n'est pas de recevoir les plaintes des riverains à titre individuel, vous venez de le rappeler, même si vous les encouragez. En revanche avez-vous des relations avec les associations de riverains qui pourraient se comporter en lobby comme le suggérait M. Peachey ?

P. L. de FORGES.- Les associations de riverains nous saisissent régulièrement, nous les rencontrons, nous faisons parfois une mesure ponctuelle, comme cela va être le cas à Vitrolles, près de Marseille. Les associations nous saisissent aussi en nous envoyant des copies de lettres qu'elles adressent à la direction générale de l'aviation civile. Depuis la mise en place du système VITRAIL de visualisation des trajectoires en région parisienne, il nous arrive que les associations nous font remonter des informations que nous relayons auprès de l'aviation civile afin d'obtenir des explications. Nous sommes effectivement en relation tout à fait régulière avec les associations.

E. PLACHENSKI.- Juste une petite chose à propos des mesures de
bruit. Est-ce que la mesure du bruit consistant à calculer le nombre
de mouvements issus d'un certain niveau n'est pas plus représentatif
et plus parlant pour les riverains que ces courbes de 55 Lden ? Je
crois que l'ACNUSA a établi un indice de bruit relatif à un nombre de
mouvements supérieur à 70?

P. L. de FORGES.- Effectivement, dès lors qu'il y a plus de 100 mouvements de 65 dB ou plus de 200 de 62 dB, nous considérons que les riverains sont affectés par le bruit. Nous sommes en train de réaliser une étude à Ozoir-la-Ferrière, à la demande de la commune, qui a des projets immobiliers sur un secteur de son territoire et qui voudrait vérifier si justement cette zone n'est pas dans le cas d'un bruit supérieur. Je crois qu'à cet endroit, on approche plus de 200 à 62 dB. En contrepartie de ce mode de raisonnement, il faut évidemment que les finances suivent de manière à pouvoir insonoriser les logements.

M. PEACHEY.- Je suis d'accord : le problème de base réside dans les mesures. Elles doivent intégrer le niveau maximal de bruit et le nombre de survols. Il existe un système de ce type à Sydney. L'étude la plus récente menée au Royaume-Uni (publiée en novembre de l'année dernière), montre qu'il faut aller dans ce sens, mais il y a encore beaucoup de travail à faire. C'est précisément un des chantiers du groupe de travail auquel j'appartiens à Londres.




Débat avec la salle

M. TRANSY (ACENAS).- Je souhaite m'adresser aux riverains qui sont dans la salle. Si vous ne l'avez pas encore fait, rejoignez une association de riverains, car c'est nous qui vous aiderons, c'est nous
qui vous représentons dans toutes les instances. " Qui ne dit mot, consent "... donc envoyez vos plaintes !

M. MORGILLO (Azieu Genas).- A Azieu Genas nous n'avons pas trop à nous plaindre. Notre problème aujourd'hui est de savoir ce qu'il en sera demain.

F. LAUNAY .- La troisième piste est un projet qui existe et qui est porté sur le PEB (plan d'exposition au bruit) défini par l'Etat dans le cadre de la protection des futurs riverains. L'aéroport ne s'en est jamais caché. Mais de là à vous dire quand cette piste se fera, je pense qu'aujourd'hui personne ne le sait. Ce PEB est fait pour éviter que les maires n'accordent des permis de construire dans ces zones  qui pourraient être ultérieurement exposées au bruit en cas de construction de la troisième piste.

Ph. BERNAND.- A travers les interventions que vous avez entendues, il est clair qu'aujourd'hui, un aéroport est incapable d'éliminer les nuisances sonores. Nous pouvons toutefois maîtriser les impacts
environnementaux de notre développement. Concernant les nouvelles pistes, j'ai entendu tout et n'importe quoi. Depuis un an, nous nous sommes fixés comme objectif d'être absolument sûr d'épuiser la totalité de la capacité résiduelle, exploitée ou pas, sur le doublet actuel. Les études nous amènent à dire que nous devrions être capables de soutenir une croissance assez importante jusqu'à l'horizon 2020, avec le doublet actuel de pistes. C'est l'hypothèse la plus pessimiste possible. L'augmentation de l'emport des appareils et de la taille des appareils peuvent, en effet, encore nous aider à repousser ces limites. Je suis un adepte de la transparence, je vous expose donc la situation telle qu'elle est. Le projet existe car nous nous devons de préserver les possibilités en termes d'infrastructures pour le futur, mais notre travail aujourd'hui est de repousser ce futur le plus loin possible dans le temps. Je peux vous garantir que toutes les équipes de l'aéroport sont concentrées dessus et que les investissements qui vont être réalisés concourent à ce challenge.

M. JOMAIN (St Bonnet de Mure).- Quand vous parlez d'une échéance la plus lointaine possible, incluez-vous dans cette échéance des transformations, je pense notamment au décalage de piste ? L'écartement entre les pistes est-il envisageable ?

Ph. BERNAND.- L'écartement ne sera évidemment pas modifié. Nous travaillons à l'optimisation de l'utilisation de ce doublé de pistes actuel, en créant des bretelles à dégagement rapide et des taxiway
supplémentaires, qui sont autant d'aménagements permettant de fluidifier au maximum le trafic des avions lorsqu'ils sont au sol et donc de permettent d'accroître le trafic sur les pistes actuelles.

G. ROY.- Il est beaucoup question de bruit ce soir, mais l'une des grandes préoccupations aujourd'hui se situe au niveau des émissions de gaz à effet de serre. L'un des moyens de réduire ces nuisances est d'optimiser au maximum toutes les capacités existantes, que ce soit les capacités des avions, mais également les capacités aéroportuaires et les capacités du contrôle aérien. Cela va dans le sens de ce que disait Philippe Bernand. Ce n'est pas de construire plus, mais c'est d'exploiter mieux.

M. CECILLON (Heyrieux).- En 1995, Manchester avait 13 millions de passagers et une piste. En 2008, Manchester a 22 millions de passagers, peut-être deux pistes. Serions-nous plus mauvais que nos amis anglais ?

W. SINFIELD.- Il n'y a pas de réponse simple, pas de solution miracle. On travaille sur les bretelles de dégagement, sur les sorties rapides, sur la gestion des pistes, sur les procédures de croisement (en collaboration avec les contrôleurs aériens), on regarde les procédures de taxi sur les bouts de piste. C'est un processus continu pour nous. On peut ainsi fonctionner jusqu'en 2030 sans augmenter le nombre de pistes.

G. ROY.- J'aurais tendance à dire que Lyon va plutôt aller dans le sens de Manchester, que l'inverse. Cela va dans le sens de ce qui est en train de voir le jour au niveau européen avec le ciel unique. Intervention.- On a constaté dans le quartier, qui est pourtant relativement éloigné de l'aéroport, des arbres en excellent état une journée et sur lesquels, le lendemain, on aurait dit qu'on avait passé les feuilles au chalumeau. Peut-il s'agir de conséquences de dégazage des avions ?

F. LAUNAY .- Les avions ne larguent pas leur carburant à chaque atterrissage. Cela peut arriver de manière exceptionnelle si l'avion doit se reposer immédiatement après son décollage. Et encore, cela
ne concerne que les gros-porteurs qui ne représentent que 5 % du trafic de Saint Exupéry. Le délestage d'une partie du carburant n'est autorisé qu'à une certaine altitude. 95 % des avions qui utilisent Saint Exupéry n'ont pas équipés de ce système de largage.

L. CHAPPOZ.- Comme l'a dit Frédéric Launay, dans certains cas, un pilote peut être obligé de se reposer juste après le décollage. Sur quelques gros avions comme les 747 et les Airbus 340, on peut être amené à larguer du carburant mais seulement en cas d'urgence. Dans le cas d'une panne moteur après le décollage, sur un quadri réacteur, il suffira de faire des ronds dans le ciel pour consommer du carburant et atteindre la masse maximale autorisée à l'atterrissage. Les deux cas où le pilote peut-être contraint de larguer du carburant, sont un feu et un malaise très grave à bord. Ce sont des cas très rares : en 30 ans, en décembre, un seul largage sur LYS. Intervention.- Le dernier cas en date, était du à une porte mal fermée.

L. CHAPPOZ.- C'est effectivement un autre cas d'urgence dans lequel la structure de l'avion est atteinte. Il est donc vraiment essentiel d'être le plus vite possible au sol. Mais je le répète, ce sont vraiment des cas extrêmement rares.

Mme GALLET (conseillère municipale Genas).- J'aimerais évoquer un sujet qui a été rapidement abordé, celui du développement démographique et notamment des réserves foncières par rapport à l'étalement urbain. Aujourd'hui, le développement du Grand Lyon se fait du côté de l'est, côté aéroport. Dans les années à venir, de nombreuses constructions, de nombreuses habitations vont être réalisées, le maire en a conscience et a déjà engagé dans le cadre de son mandat des réflexions qui débordent le périmètre purement institutionnel, notamment pour discuter avec l'Isère et avec l'Ain. Aujourd'hui, j'aimerais lancer une réflexion : est-il envisageable,  (cela existe-t-il dans d'autres aéroports ?) d'engager des discussions avec des acteurs et les élus locaux, notamment par rapport à l'établissement du plan local d'urbanisme considéré comme un outil de planification de ce développement urbain ? Il est évident qu'il faut maîtriser la gêne pour les habitants actuels, mais il est impératif  d'anticiper le problème pour les futurs résidents.

M. VALLET.- L'aviation civile internationale a une politique de l'environnement qui s'appuie sur quatre piliers, dont l'un est l'urbanisme. Quand on voit ce qui se passe autour d'un aéroport comme Lyon, on s'aperçoit qu'entre les recensements de 1979 et 1999, une période de référence suffisamment grande pour être solide, la croissance de la population a été la plus forte dans les villages autour de l'aéroport et plus modérée dans le reste du département. Cela pose question. Nous avons l'intention de mettre en avant ce problème au niveau européen. Il est inconcevable d'imposer des contraintes aux pilotes et de taxer les passagers pour abonder les fonds d'aide à l'insonorisation, alors que dans le même temps on continue à
accueillir davantage de personnes. J'ai constaté avec une certaine satisfaction qu'une association de riverains de l'aéroport de Saint Exupéry, incitait les maires, dans les colonnes de Dialogue, à  réduire le nombre de logements et à développer au contraire plus d'activités, dans les zones les plus proches de l'aéroport.

Mme GALLET.- Sur Genas, 100000 m2 d'urbanisation sont en cours de qualification.

M. VALLET.- Vous êtes une conseillère très jeune et dans 30 ans vous serez encore là je l'espère pour voir le résultat de la politique adoptée.

Mme GALLET.- Il n'est pas possible de stopper l'urbanisation. Il faudra bien que nos enfants puissent se loger. Les pressions foncières sur Lyon existent et de toute façon, les frontières de la ville reculent ; c'est inéluctable. En revanche, il existe des schémas directeurs, des plans de composition générale, des PEB, ... Des riverains construisent dans des zones survolées par les avions et où l'on sait pertinemment qu'ils
subiront des nuisances. Ne peut-on pas aider les élus locaux à appréhender ce type de problématique en amont dans le cadre du PLU, notamment dans la qualification de ces futures constructions ?

D. AZEMA.- Le PEB tient compte des zones déjà impactées par le bruit et celles qui le seront si de nouvelles pistes sont construites. Ce document est en lui-même déjà une contrainte pour les plans locaux
d'urbanisme.

M. VALLET.- Il faut sans doute durcir encore et tenir véritablement compte de ces zones D extérieures au périmètre de PEB.

G. ROY.- C'est un autre débat. Nous allons clore le nôtre maintenant. Je vous remercie d'avoir participé à ces échanges qui ont été constructifs. Pour ma part, j'ai été interpellé par l'invitation lancée par les professionnels du secteur aéroportuaire aux riverains pour les inciter à être plus exigeants encore. Je suis sûr que ceux qui se sentent concernés l'ont bien reçu.
 
 

 


Date de création : 24/02/2009 - 15:06
Dernière modification : 20/11/2016 - 14:49
Catégorie : - Journées européennes
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